سازگاری برنامه ریزی حمل و نقل عمومی تحت بحران همه گیر COVID-19: بررسی ادبیات نیازها و دستورالعمل های تحقیق

بحران همه گیر Covid-19 تا حد زیادی تأثیر زیادی در زمینه حمل و نقل حمل و نقل عمومی و ارائه خدمات در سراسر جهان داشته است. از آنجا که بسیاری از کشورها شروع به حرکت در بازگشت خود به عادی بودن می کنند ، الزامات جدید برنامه ریزی حمل و نقل عمومی ابداع می شود. این اقدامات حاکی از کاهش عمده ظرفیت خدمات در مقایسه با دوره قبل از COVID-19 است. در زمان نوشتن ، عدم دانش شدید در مورد تأثیر احتمالی این بیماری همه گیر در عملیات حمل و نقل عمومی و مدل هایی که می توانند با توجه به این چالش های جدید ، از برنامه ریزی خدمات پشتیبانی کنند ، وجود دارد. در این بررسی ادبیات ، ما به طور سیستماتیک ادبیات را در مورد تأثیرات COVID در حمل و نقل عمومی بررسی و سنتز می کنیم تا نیاز به تنظیم اقدامات برنامه ریزی را مشخص کنیم ، و از طرف دیگر روشهای موجود برای برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در استراتژیک ، تاکتیکی و عملیاتیمرحله. ما اقدامات مداخله ای را شناسایی می کنیم که می تواند از ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی در برنامه ریزی خدمات خود در مرحله پس از شات و الزامات توسعه مدل سازی مربوطه پشتیبانی کند. این می تواند از انتقال از شیوه های اولیه برنامه ریزی موقت به یک تصمیم گیری مبتنی بر شواهد بیشتر پشتیبانی کند.

• کووید 19
• تعیین فاصله از سایر افراد در جامعه
• اعطاء
• برنامه ریزی حمل و نقل عمومی
• مدیریت ظرفیت

این مقاله بخشی از مجموعه های زیر است:

1. معرفی

COVID-19 متعلق به دسته کرونوویروس ها است که عوامل بیماری زای تنفسی بسیار مسری هستند. اولین پرونده ها در دسامبر سال 2019 گزارش شده است (Du Toit ، استناد به 2020). سازمان بهداشت جهانی (WHO) COVID-19 را به عنوان یک بیماری همه گیر در 11 مارس 2020 به رسمیت شناخت و در نتیجه بسیاری از دولت ها سیاست های دور افتاده اجتماعی یا قفل های هدفمند را اجرا می کردند (Xu & Li ، استناد 2020).

پس از افزایش تعداد موارد ، یک کشور پس از سایر اقدامات به اصطلاح فاصله اجتماعی که بر مدارس ، مغازه ها ، مکان های کار ، حمل و نقل عمومی و بسیاری از بخش های دیگر تأثیر می گذارد (اندرسون ، هاستربیک ، کلینکنبرگ ، و هالینگزورث ، استناد 2020 ؛ لونارد& lo ، استناد 2020). این امر عمدتاً بر عملکرد خدمات حمل و نقل عمومی با تأثیرگذاری بر سوارکاری به دلیل کاهش چشمگیر در سطح تقاضای سفر و همچنین اعمال مقررات که عواقب آن برای ظرفیت خدمات داشته باشد ، تأثیر گذاشته است. انجمن بین المللی حمل و نقل عمومی (UITP) علی رغم کاهش تقاضای سفر ، حفظ سطح بالای خدمات را برای اطمینان از فاصله گرفتن ایمن ، به ویژه برای گروه های کاربر پرخطر ، به عنوان یکی از اصلی ترین چالش های مرتبط با از سرگیری عملیات حمل و نقل عمومی در نظر می گیرد (UITP ، استناد 2020a).

• عواقب بحران همه گیر و به ویژه مقررات مربوط به فاصله اجتماعی اجتماعی برای برنامه ریزی و مدل سازی حمل و نقل عمومی چیست؟
• روشهای اصلی برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در سطح استراتژیک ، تاکتیکی و عملیاتی چیست و کدام یک از آنها می تواند یا قبلاً سازگار شده است تا مقررات دور افتاده را به خود اختصاص دهد؟
• شکافهای پژوهشی باقیمانده که باید در تحقیقات آینده و مسیرهای تحقیق مرتبط با آن مورد توجه قرار گیرد چیست؟

برای این منظور ، ما یک بررسی منظم از ادبیات به سرعت در حال ظهور مربوط به چالش های مرتبط با بحران همه گیر و مقررات مربوط به بهداشت عمومی مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل عمومی انجام دادیم. ما می خواهیم تأکید کنیم که در حال حاضر ، فقط تعداد محدودی از مقالات در مورد برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در زمینه COVID وجود دارد. به همین دلیل ، این بررسی ، از یک سو ، ادبیات مربوط به تأثیر COVID در حمل و نقل عمومی برای شناسایی نیاز به تنظیم اقدامات برنامه ریزی ، و از طرف دیگر ، روش های موجود برای برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در استراتژیک و تاکتیکی است. و سطح عملیاتیاولی اجازه می دهد تا مشکلات مربوطه را شناسایی کنیم ، در حالی که ما دومی را بررسی می کنیم تا راه حل های بالقوه ای را که می توانند اتخاذ و سازگار شوند ، شناسایی کنیم. این به ما اجازه می دهد تا یک برنامه تحقیقاتی را برای پرداختن به شکاف های باقیمانده پیشنهاد کنیم.

استراتژی جستجوی ما بر اساس استفاده از ترکیب کلمات کلیدی یک طرفه مربوط به حمل و نقل عمومی در اشکال و حالت های مختلف آن و از طرف دیگر کلمات کلیدی مربوط به بحران همه گیر Covid-19 بود. جستجوی ما در درجه اول مبتنی بر Entrees در Scopus و Google Scholar بود. ما سپس مقالاتی را انتخاب کردیم که به طور خاص به موضوعات مربوط به تأثیر COVID-19 بر تقاضای مسافر یا عواقب آن برای برنامه ریزی خدمات حمل و نقل عمومی می پردازیم. علاوه بر این ، ما به دنبال نشریات در مورد برنامه ریزی حمل و نقل عمومی استراتژیک ، تاکتیکی و عملیاتی هستیم. با توجه به ادبیات گسترده در مورد این موضوع ، ما بر مطالعاتی متمرکز شدیم که بر جنبه های ظرفیت خدمات متمرکز شده است. توجه داشته باشید که هدف ما در اینجا ارائه یک بررسی جامع از روشهای برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به این ترتیب نیست ، که برای آن ما خواننده علاقه مند را به مقالات بررسی گسترده ایبارا-روجاس ، دلگادو ، گیسن و موزوز (استناد 2015) و الیوپلو ارجاع می دهیم. Kepaptsoglou ، و Vlahogianni (استناد 2019) که همچنین در شناسایی مطالعات مربوطه که در این بررسی گنجانده شده اند ، مؤثر بوده اند. هدف ما بیشتر سنتز مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل عمومی است که می توانند ظرفیت خدمات را در نظر بگیرند و می توانند به طور بالقوه با واقعیت های جدید همه گیر سازگار شوند.

قسمت باقیمانده این مقاله به شرح زیر است. در بخش 2 ، ما یک مرور کلی در مورد تأثیر قفل های اولیه و مقررات دور از ذهن اجتماعی در مورد حمل و نقل و عملیات حمل و نقل عمومی ارائه می دهیم. ما همچنین در مورد مطالعات اخیر مربوط به سیاستهای فاصله بین ایمن برای محدود کردن شیوع ویروس که چالش های مربوط به برنامه ریزی خدمات را ایجاد می کند ، بحث می کنیم. در بخش 3 ، ما آثار مربوط به برنامه ریزی استراتژیک ، تاکتیکی و عملیاتی را که می تواند یا قبلاً در نظر گرفته شده است ، برای برنامه ریزی خدمات حمل و نقل عمومی در ضمن در نظر گرفتن فاصله فیزیکی ، بررسی و سینت می کنیم. سرانجام ، در بخش 4 نتیجه گیری می کنیم و مسیرهای تحقیق آینده را با هدف توسعه مدل های برنامه ریزی حمل و نقل عمومی ارائه می دهیم که به واقعیت ها و چالش های در حال تغییر تحمیل شده توسط بحران همه گیر می پردازند.

2. تأثیر COVID-19 بر تقاضای مسافر و اقدامات پیشگیرانه در خدمات حمل و نقل عمومی

2. 1تأثیر بر تقاضای مسافر و سطح رانندگی

تأثیر COVID-19 در حمل و نقل عمومی بسته به مرحله گسترش کرونوویروس در منطقه مطالعه متفاوت است. حمل و نقل عمومی یکی از اختلال در بخش های همه گیر Covid-19 با تخمین های اولیه است که نشان می دهد افت رانندگی در دوره های قفل شدن به اندازه 80 ٪ -90 ٪ در شهرهای بزرگ چین ، ایران و ایالات متحده بوده است وبرای برخی از اپراتورها در انگلستان 70 ٪ (UITP ، استناد 2020b). کاهش رانندگی به ترتیب از 60 ٪ و 67 ٪ در فیلادلفیا و دیترویت متغیر است (هیوز ، استناد به 2020) ، 80 ٪ برای ترانزیت سریع جرم سنگاپور (چونگ ، استناد ، 2020) و بین 85 ٪ و 95 ٪ برای تورنتو (جفورد ، استناد 2020)، مترو شهر نیویورک (Teixeira & Lopes ، استناد به 2020) ، بوداپست (بوکسکی ، استناد به 2020) ، هلند (د هااس ، فابر ، و هامرسما ، استناد به 2020) ، لیون و نیس (Chiers ، استناد به 2020) ، سانفرانسیسکو و سانفرانسیسکو وواشنگتن دی سی (هیوز ، استناد 2020). این ارقام نتیجه تغییر در رفتار عمومی به دنبال دستورالعمل های دولت است که تقاضا فقط به سفر اساسی کاهش می یابد. تغییر در شیوه های کاری ، از جمله دفتر خانه ، همچنین به کاهش سطح رانندگی کمک کرده و بر همه اشکال سفر تأثیر گذاشته است (خاکستری ، استناد 2020 ؛ نیکولا و همکاران ، استناد 2020).

در حالی که نگرانی در مورد استفاده از حمل و نقل عمومی از زمان محدودیت های اولیه تا حدی کاهش یافته است ، مسافران تمایلی ندارند و نگرانی های بالاتری در مورد بهداشت حمل و نقل عمومی نسبت به پیش Covid وجود دارد (Beck & Hensher ، Citation 2020). درک ریسک ممکن است نه تنها بر تصمیمات فوری سفر و معاملات تجاری بین زمان و شلوغی تأثیر بگذارد (Shelat ، Cats ، & Van Cranenburgh ، استناد به 2020) ، بلکه ممکن است پیامدهای عمده ای برای سطح رانندگی حمل و نقل عمومی در پس از قفل شدن داشته باشددوره و احتمالاً حتی در پی همه گیر. بنابراین سطح بزرگی از عدم اطمینان در رابطه با پیش بینی تقاضا در مراحل مختلف این بحران بی سابقه وجود دارد.

برای کاهش هزینه های عملیاتی در مواجهه با تقاضای محدود سفر ، برخی از ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی خدمات خود را به طور کلی متوقف کردند (به عنوان مثال در ووهان ، چین - جیانگ و همکاران (استناد به 2020) و هند - گتلمن و شولتز (استناد 2020) یا مجازاستفاده از حمل و نقل عمومی فقط برای سفرهای ضروری (به عنوان مثال کالیفرنیا و چندین ایالت دیگر در ایالات متحده ، آسیا و اروپا) (رودریگوز-مورالس ، مک گرگور ، کاناگاراجه ، پاتل ، و شلاگنهاف ، استناد 2020). نکته قابل توجه ، حتی در مواردی که خدمات حمل و نقل عمومی به طور معمول فعالیت می کنند ، مسافران تمایلی به استفاده از آنها از ترس آلودگی ندارند (Qiu و همکاران ، استناد 2020). میزان تغییر الگوهای رفت و آمد نه تنها به درک غالب از ایمنی شخصی بلکه به دسترسی مسافران به وسایل جایگزین حمل و نقل نیز بستگی دارد ، همانطور که در زمینه انتقال به یک قفل سراسر کشور در هند یافت می شود (پاوار ، یداو ، آکولکار ، و و وVelaga ، استناد 2020).

در مواجهه با کاهش چشمگیر در رانندگی ، مقررات دولتی و ترس های بهداشت عمومی ، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی در سراسر جهان به محدود کردن محدوده خدمات خود ، لغو خدمات خاص و بستن ایستگاه های منتخب برای تطبیق عملیات خود متوسل شده اند. یعنی ، حمل و نقل برای لندن (TFL) سرویس لوله شب را به حالت تعلیق درآورد و 40 ایستگاه مترو را که با سایر خطوط تعویض نمی شوند ، تعلیق کرده است (TFL ، استناد 2020). به همین ترتیب ، اداره ترانزیت منطقه واشنگتن متروپولیتن (WMATA) 19 ایستگاه مترو (از 91) را بست ، فرکانس خدمات خود را از 10 قطار در ساعت به 3-4 قطار در ساعت در ساعات اوج کاهش داد ، و عملکرد خدمات روزانه مترو را محدود کردتا ساعت 9 بعد از ظهر (WMATA ، استناد 2020). در شهرهای ایتالیا ، مانند رم و ناپل ، خدمات به ترتیب با فرکانس های کاهش یافته و بسته شدن زودرس در ساعت 9 و 8 بعد از ظهر در حال اجرا هستند. والنسیا در اسپانیا همچنین شاهد کاهش خدمات تا 35 ٪ (UITP ، استناد به 2020b) است. در مقابل ، سایر اپراتورهای ترانزیت ، مانند Hong-Kong MRT ، سطح فرکانس خدمات را حتی در صورت کاهش قابل توجهی کاهش می دهند (UITP ، استناد به 2020a).

2. 2خطر انتقال ویروس و اقدامات پیشگیرانه مرتبط با آن

به عنوان بخشی از استراتژی های خروج خود ، دولت ها دستورالعمل هایی را برای استفاده از خدمات حمل و نقل عمومی ارائه می دهند. این دستورالعمل ها شامل تمیز کردن مکرر و سفت و سخت تر وسایل نقلیه و سطوح ، بررسی دما برای کارکنان و در بعضی از نقاط همچنین برای مسافران و بهبود تهویه امکانات و وسایل نقلیه است. Tirachini و Cats (استناد به 2020) در مورد ظهور فاصله جسمی ، بحث در مورد استفاده از ماسک های صورت و آنچه به نظر می رسد اجماع در مورد اهمیت بهداشت ، ضد آب و تهویه است ، بحث می کنند. شن و همکاران..

شواهد کمیاب ، البته به سرعت در حال رشد ، در مورد انتقال ویروس در حمل و نقل عمومی وجود دارد. Troko و همکاران.(استناد 2011) ارتباط آماری معنی داری بین عفونت حاد تنفسی و استفاده از اتوبوس یا تراموا در پنج روز منجر به شروع علائم برای عفونت های حاد تنفسی مانند COVID گزارش داد. ژنگ ، زو ، وانگ ، نینگ و BI (استناد به 2020) نتیجه گرفتند که حمل و نقل عمومی نقش مهمی در گسترش COVID-19 از ووهان به سایر شهرهای چین ایفا می کند. این نتیجه گیری ، با این حال ، صرفاً بر اساس همبستگی بین موارد COVID و فرکانس خدمات بین جفت های شهر بود ، در حالی که هیچ علتی نمی توان دلالت کرد. احتمالاً این رابطه از همان علت ناشی می شود ، یعنی جریان تقاضا بین شهرهای مربوطه. یانگ و همکاران.(استناد 2020) عفونت Covid-19 را از مسافر اتوبوس مربی در فاصله 4. 5 متری گزارش داد. به همین ترتیب ، شن و همکاران.(استناد 2020b) افزایش خطر ابتلا به عفونت برای مسافران سوار اتوبوس با چرخش هوا را افزایش داد. هرناندز (استناد 2020) گزارش داد که توزیع افراد آلوده در اتوبوس در نینگبو ، چین از الگوی روشنی پیروی نمی کند ، زیرا مسافرانی که هم از نزدیک و هم به دور از مسافر آلوده سفر می کردند ، ویروس را گرفتند. Severo ، Ribeiro ، Lucas ، Leao و Barros (استناد به 2020) هیچ ارتباط مداوم بین نزدیکی با ایستگاه راه آهن شهری و میزان عفونت بر اساس تجزیه و تحلیل در واحدهای مکانی کوچک در لیسبون ، پرتغال پیدا نکردند.

Musselwhite ، Avineri و Susilo (استناد به 2020) با توجه به تحقیقات پزشکی در مورد ویروس های باقیمانده بر روی سطوح و انتقال میکروارگانیسم ها ، اهمیت نظافت داخلی و بهداشتی وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی را برجسته می کنند. تهویه بهبود یافته به ویژه با توجه به شواهد فزاینده ای که ویروس نیز می تواند از طریق انتقال هوا گسترش یابد ، مهم است ، البته شواهد نشان می دهد که بیشتر گسترش از طریق تماس نزدیک رخ داده است و آن دسته از انتقال های هوایی محدود به شرایط خاص مانند قرار گرفتن در معرض طولانی در فضاهای محصور با تهویه ناکافی است.(موراوسکا و میلتون ، استناد 2020). در بعضی از زمینه ها ، به ویژه در مواردی که Paratransit شیوع دارد ، رعایت جزئی از سیاست استفاده از ماسک های صورت در حمل و نقل عمومی ممکن است مانع کاهش ویروس در حمل و نقل عمومی شود (Dzisi & Dei ، استناد 2020). ژنگ و همکاران.(استناد 2020) اهمیت تهویه بهبود یافته در کاهش خطر گسترش ویروس در حمل و نقل عمومی را برجسته می کند. به طور مشابه ، Vuorinen و همکاران.(استناد 2020) بر اهمیت به حداقل رساندن شلوغی ، بهبود شرایط تهویه ، نزدیکی فیزیکی و همچنین زمان صرف شده در مکانهایی که سطح بالایی از تولید آئروسل پیش بینی می شود ، تأکید کنید. دی کارلو و همکاران.(استناد 2020) از تجزیه و تحلیل تجربی نمونه های سطح و هوا برای یک اتوبوس چرخ دستی در ایتالیا نتیجه گرفت که اقدامات انجام شده از نظر بهداشتی ، تهویه و احتیاط های بین فردی مؤثر است.

براساس سنتز شواهد تاکنون ، جونز و همکاران.(استناد 2020) خلاصه کرد که چگونه ترکیب عوامل محیطی مانند تنظیمات (در فضای باز و تهویه خوب ، داخل خانه و تهویه مناسب ، یا تهویه ضعیف) ، سطح فعالیت گروهی (سطح اشغال ، زمان تماس و اینکه آیا فرد ساکت است) و اینکه آیا کسی ساکت است) واین که آیا پوشش صورت اعمال می شود ، به طور مشترک سطح انتقال ریسک را تعیین می کند. حتی تحت اشغال زیاد ، میزان انتقال تا زمانی که محیط به خوبی تهویه شود ، پایین باقی می ماند ، افراد تحت پوشش چهره می پوشند و در صورت کوتاه بودن زمان تماس ساکت می شوند. برای مدت زمان تماس طولانی ، نرخ انتقال به متوسط افزایش می یابد. با این وجود کشورها در رابطه با پوشیدن چهره های صورت بسیار متفاوت هستند-از پوشیدن آنها در همه زمان ها در خارج از خانه شخص ، هنگام ماندن در داخل خانه در خارج از خانه ، فقط وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی در داخل یا محدود به امکانات مراقبت های بهداشتی. علاوه بر این ، برخی از کشورها در شرایط مختلف ، پوشیدن چهره های صورت را انجام می دهند و از اجرای آن پشتیبانی می کنند و برخی دیگر آن را به عنوان مشاوره ارائه می دهند.

در رابطه با محدودیت های حرکتی که توسط دولت ها در سراسر جهان اعمال می شود ، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی ظرفیت ارائه شده خود را کاهش داده اند. اسلام و همکاران.(استناد 2020) تجزیه و تحلیل سری زمانی جذاب از موارد COVID-19 را بر اساس داده های 149 کشور از مناطق بین 1 ژانویه و 30 مه 2020 انجام داد ، با توجه به مداخلات دوردست فیزیکی به عنوان یک آزمایش طبیعی. آنها هیچ مدرکی پیدا نکردند که نشان می دهد بسته شدن حمل و نقل عمومی در تعداد موارد یک بار کنترل سایر مداخلات (یعنی بسته شدن مدارس و محل کار ، محدودیت در رویدادهای بزرگ و عمومی و محدودیت های قفل) تأثیر کاهش می دهد.

دولت ها در سراسر جهان به عموم مردم دستور می دهند تا حداقل فاصله را برای کاهش احتمال انتقال ویروس حفظ کنند. این اقدامات مسلماً مهمترین نتیجه برای عملیات حمل و نقل انبوه در بین تمام اقدامات معرفی شده است. فاصله توصیه شده برای اطمینان از امنیت عمومی موضوعی است که به شدت مورد بحث قرار می گیرد و دولت ها و سازمان های مختلف بهداشت توصیه های مختلف از راه دور را ارائه می دهند. سازمان بهداشت جهانی و بیشتر کشورها فاصله اجتماعی 1. 5 تا 2 متری را توصیه می کنند. با این حال ، در یک بررسی جامع ادبیات ، بهل و همکاران.(استناد 2020) گزارش داد که حد 1 تا 2 متر بر اساس مطالعات اپیدمیولوژیک و شبیه سازی شده بسیار محدود از برخی از عفونت های منتخب است.

در حالی که شواهد تجربی در مورد اهمیت فاصله جسمی در کاهش خطر ابتلا به بیماری در هنگام پوشیدن ماسک صورت هنوز بی نتیجه و بحث برانگیز است (Greenhalgh ، Schmid ، Czypionka ، Bassler ، & Gruer ، Citation 2020 ؛ Javid ، Weekes ، & Mathate ، State 202020) ، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی در بسیاری از کشورها باید خدمات خود را برای رعایت اقدامات دورافتاده فیزیکی تغییر دهند. مخالف این واقعیت است که ارائه دهندگان خدمات در سراسر جهان در حال حاضر اقداماتی را انجام می دهند که منجر به کاهش قابل توجهی در ظرفیت خدمات می شود. بسیاری از ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی پس از مقررات ملی فاصله فیزیکی 1-2 متری از سر گرفته یا از سر می گیرند و این حاکی از افت ظرفیت عمده 60 ٪ -90 ٪ است. بنابراین ، نیاز فوری به توسعه و استقرار روش ها و ابزارهایی وجود دارد که از برنامه ریزان در حفظ عملکرد مهم سیستم های حمل و نقل عمومی پشتیبانی می کند و در عین حال خطرات بهداشت عمومی مرتبط با حمل و نقل انبوه و مدیریت جمعیت را به حداقل می رساند.

در برخی موارد ، ارائه دهندگان خدمات محدودیت ظرفیت کاهش یافته را تعیین کرده اند تا اطمینان حاصل شود که مقررات از راه دور نقض نشده است ، اما تاکنون این کار به صورت موقت اجرا شده است. در دنور ، منطقه حمل و نقل منطقه ای سوارکاری محدود به 15 مسافر در هر اتوبوس شهری و 30 اتومبیل ریلی (هیوز ، استناد 2020). در انگلستان ، خدمات حمل و نقل عمومی در حالی که یک فاصله 2 متری را به حساب می آورند ، ترمیم می شوند (گاردین ، استناد 2020). این بدان معنی است که تنها 10 ٪ از تعداد معمول مسافران قادر به مسافرت خواهند بود. حتی اگر شواهدی وجود دارد مبنی بر اینکه Covid-19 ممکن است فراتر از حد 2 متری گسترش یابد ، بیشتر دولت ها و سازمان های بهداشتی فاصله فیزیکی 1. 5 متر تا 2 متر را به اندازه کافی ایمن می دانند. این احتمالاً نتیجه تجارت بین اجازه دادن به جامعه در حالی است که خطر انتقال را به حداقل می رساند. آنچه که به طور کلی به اتفاق آرا پذیرفته می شود ، این است که افزایش خطر انتقال به طور متناسب با کاهش فاصله فیزیکی مربوطه مرتبط نیست. در حقیقت ، این خطر ممکن است برای مسافت های زیر 1 متر و سیاستهای فاصله فیزیکی 1 ، 1. 5 یا 2 متر سعی کند از خطر انتقال کم استفاده کند (جارویس و همکاران ، استناد 2020).

در حالی که کاهش قابل توجهی در حمل و نقل عمومی در هنگام اقدامات COVID-19 و اقدامات مربوط به قفل شدن در اوج آنها وجود دارد ، هنگامی که سوار شدن در مرحله پس از قفل شدن افزایش می یابد ، حفظ سطح کافی از فاصله جسمی در بین مسافران دشوار شد. یک مطالعه جدید توسط Krishnakumari و Cats (استناد به 2020) در مورد سیستم مترو واشنگتن دی سی نشان داد که اگر مسافران به طور مساوی در سیستم عامل ها قرار بگیرند ، هر قطار کار می تواند تنها 18 ٪ از کل ظرفیت خود را هنگام اجرای یک فاصله 1. 5 متری و 10 ٪ در هنگام حمل و نقل در اختیار داشته باشد. اجرای فاصله 2 متری. GKIOTSALITIS و CATS (استناد 2020) نشان داد که میانگین اشغال قطار در مترو واشنگتن می تواند به ترتیب در هنگام اجرای سیاست های فاصله 1 متر ، 1. 5 متر و 2 متری به ترتیب به 11. 6 ٪ ، 8. 7 ٪ و 6. 5 ٪ کاهش یابد. آنها همچنین نشان دادند که 23 ٪ از کل سفرهای مسافربری می تواند در ساعت اوج هنگام اجرای فاصله 1. 5 متری و 43 ٪ در هنگام اجرای فاصله 2 متر ، در طول ساعت اوج ناراضی باقی بماند.

تغییرات چشمگیر در سطح و الگوهای سواری و همچنین معرفی اقدامات با هدف جلوگیری از شیوع ویروس ، چالش های بی سابقه ای را برای بخش حمل و نقل عمومی ایجاد می کند. علاوه بر این ، این تغییرات منوط به عدم اطمینان زیاد است و پویایی همه گیر اغلب از یک مسیر بهبودی مداوم پیروی نمی کند. ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی برای مقابله با این تغییرات سریع و چشمگیر مجبور بودند به دانش محدود و رویه های موقت متکی باشند. در ادامه ، ما ادبیات حمل و نقل عمومی را بررسی می کنیم تا چگونگی اتخاذ و تطبیق روش های برنامه ریزی را برای رفع این چالش های جدید مشخص کنیم.

3. برنامه ریزی حمل و نقل عمومی با توجه به فاصله اجتماعی

3. 1برنامه ریزی استراتژیک

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در سطح استراتژیک به طراحی شبکه حمل و نقل عمومی اشاره دارد که شامل تعیین ایستگاه های حمل و نقل عمومی و توسعه مسیرهای حمل و نقل عمومی است (Bagloee & Ceder ، Citation 2011 ؛ Shrivastava & O'Mahony ، استناد 2009 ؛یو ، یانگ ، جین ، وو ، و یائو ، استناد 2012). طرح های شبکه می تواند تغییرات تقاضای مسافر خفیف را در صورت طراحی به صورت قوی به حساب آورد (Cats ، Citation 2016 ؛ Jenelius & Cats ، Citation 2015) ، اما تغییرات تقاضای یک قرن به دلیل COVID-19 بیشتر نیاز داردتنظیمات

علیرغم نیاز به تعدیل شبکه حمل و نقل عمومی ، تصمیمات طولانی مدت ، مانند مکان ایستگاه ها یا جاده ها/مسیرهایی که یک خط اتوبوس/قطار باید دنبال شود ، نمی تواند به راحتی با نیازهای بیماری همه گیر سازگار باشد. از آنجا که ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی محدود به محدودیت های شبکه از قبل توسعه یافته هستند ، اقدامات استراتژیک آنها محدود است. با وجود این ، همانطور که در بالا ذکر شد ، چندین اپراتور با انتخاب ایستگاه ها براساس تقاضای مسافر ، خدمات خط خاصی را به طور کامل به حالت تعلیق درآورده یا تغییر داده اند (UITP ، استناد 2020b).

اگرچه تصمیمات بسته شدن ایستگاه بر اساس تخصص محلی اپراتورهای ترانزیت اتخاذ می شود ، ادبیات گسترده ای در مورد تصمیم گیری در مورد کدام ایستگاه ها برای بهبود کارآیی یک سرویس بر اساس الگوهای تقاضای غالب وجود دارد. چنین ادبیاتی تأثیر فاصله اجتماعی را در نظر نمی گیرد ، اما چندین اثر وجود دارد که پیشنهاد می کند کدام ایستگاه ها را باید برای یک الگوی تقاضای معین رد کنید (لیو ، یان ، کو ، و ژانگ ، استناد 2013 ؛ وانگ ، د شوتر ، ون دن بوم ،نینگ ، و تنگ ، استناد 2014). متوقف کردن توقف به طور مداوم در سطح عملیاتی در زمان واقعی مورد استفاده قرار گرفته است تا تصمیم بگیرد که در حالی که عواقب جانبی برای کسانی که از این توقف ها استفاده می کنند ، باید با یک اتوبوس یا سفر قطار رد شود (Altazin ، Dauzère-Pérès ، Ramond و Tréfond ،استناد 2017 ؛ فو ، لیو ، و کالمائی ، استناد 2003 ؛ موزوز و همکاران ، استناد 2013 ؛ سان و هیکمن ، استناد 2005 ؛ وانگ و همکاران ، استناد 2014 ؛ وانگ ، نینگ ، تانگ ، ون دن بوم ، و د شوتر ،استناد 2015). در سطح استراتژیک "آفلاین" ، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل عمومی مایل به شناسایی هستند که برای کاهش هزینه های عملیاتی یا خطرات انتقال ، باید متوقف شود. برای تولید یک برنامه استراتژیک از توقف های پرشور برای همه سفرهای روزانه ، روش هایی برای تعیین استراتژی های توقف توقف طیف گسترده ای از شاخص های کلیدی عملکرد را در نظر می گیرند. این شاخص های کلیدی عملکرد نباید فقط شامل زمان انتظار و مسافرت های مسافرتی (هزینه های مربوط به مسافر) و زمان سفر وسیله نقلیه (هزینه های عملیاتی) باشد. آنها همچنین باید ملاحظات عدالت مربوط به گروه های آسیب پذیر را شامل شوند. علاوه بر این ، کارگران کلیدی هنگام تصمیم گیری در مورد توقف ، باید مورد توجه قرار گیرند. خلاصه ای از چنین مدلهای توقف استراتژیک که می تواند برای تصمیم تحصیل کرده در مورد اینکه کدام ایستگاه ها باید به دلیل COVID-19 به حالت تعلیق درآیند ، در جدول 1 ارائه شود.

سازگاری برنامه ریزی حمل و نقل عمومی تحت بحران همه گیر COVID-19: بررسی ادبیات نیازها و دستورالعمل های تحقیق